La BMW 325i à transmission intégrale fut présentée pour la première fois lors du salon international de l‘automobile (IAA), en 1985 à Francfort. Même si l’auto figurait en tête de la liste des nouveautés, envoyée aux journalistes avec l’invitation au salon, d’autres modèles de la marque à l’hélice allaient lui ravir la vedette.
A ses côtés sont exposées une certaine BMW série 3 Cabriolet et une déclinaison sportive de la berline, la M3. Par rapport à ses deux cousines, la première série 3 à transmission intégrale qui porta un logo BMW sur son capot, passa presqu‘inaperçue. Mais ses atouts n’allaient pas tarder à se révéler au grand jour, notamment sur circuit. Avec des résultats impressionnants, comme en témoigne le titre du magazine Auto Zeitung de l‘époque: «la nouvelle reine du comportement dynamique s’appelle BMW». Cette pionnière était motorisée par un tout nouveau 6 cylindres en ligne de 2,5 litres, qui développait 171 ch.
Le couple moteur était réparti en permanence sur les deux essieux, à concurrence de 37% sur le train avant, et 63% sur les roues arrière. Autre particularité: le système antiblocage (ABS), qui faisait partie des équipements de série de l’auto, fonctionnait en toutes circonstances, malgré deux visco-coupleurs, l’un dans le pont arrière, et l’autre dans le différentiel central.
A partir de 1988 la série 3 avec transmission aux quatre roues fut également proposée en version Touring, alors que l’appellation de ces modèles avait changé pour devenir BMW 325iX. Près de 30.000 unités en furent vendues dans les deux versions jusqu‘en 1993.
La répartition variable de la force motrice avec gestion électronique: un concept déjà supérieur en 1991.
La lettre X, qui incarne la transmission intégrale chez BMW, est apparue pour la première fois sur la série 5 en 1991. Pour cette nouvelle BMW 525ix, le système de transmission aux quatre roues avait connu des évolutions considérables. Deux différentiels bloquants à régulation électronique permettaient désormais une répartition de la force motrice variable et adaptée aux différentes situations d’adhérence. Afin d’analyser la situation momentanée, le boîtier de commande de la transmission exploitait désormais les vitesses de rotation des roues, fournies par l’ABS, ainsi que des informations provenant du boîtier électronique du moteur et du système de freinage.
En situation normale, le couple du 6 cylindres en ligne de 192 ch était transmis à 36% sur le train avant, et à 64% sur les roues arrières. Sur revêtement glissant, sur route pluvieuse ou enneigée, ou en situation de conduite très dynamique, ce rapport de répartition devenait variable. Grâce à ses interventions automatiques, et sa réactivité élevée face à des conditions d’adhérences changeantes, la transmission intégrale électronique de BMW imposa d’emblée la supériorité de son concept. Lors d’essais comparatifs avec d’autres véhicules dotés de la transmission intégrale, la BMW 525ix brilla, notamment par son comportement neutre et facilement maîtrisable, même en situation d’adhérence difficile. Avec la version Touring, elle resta au catalogue jusqu‘en 1995, et fut vendue à près de 10 000 exemplaires.
