Légèrement corrigée

Cela ne se sait peut-être pas mais chez Porsche comme ailleurs, la rationalisation est une réalité. A la fin de l’année dernière, l’entièreté de la gamme des coupés et cabriolets sortant de Zuffenhausen était équipée d’un six cylindres à injection directe issu du même moule. En adoptant ces nouveaux moulins, le petit Cayman s’offrait un très léger restylage et la nouvelle boîte PDK. Nous avons goûté, trop brièvement, à la motorisation la plus pointue, le 3.4 de la S.

Apparu sous les capots de la dernière génération de 911, l’injection directe se décline désormais de 2.9 à 3.8 en passant par 3.4 et 3.6. Leur nouvelle architecture se caractérise par un poids en baisse grâce à l’intégration des paliers de vilebrequin au bloc (-6 kg). La distribution a été repensée dans le détail avec une chaîne plus résistante, des poussoirs d’admission et des soupapes d’échappement plus petits qui réduisent les masses en mouvement. Une opération qui se solde par un régime maxi porté à 7200 t/min. De quoi augmenter le plaisir et l’efficacité des coupés allemands.

 

Poids stabilisé

Contrairement à une vilaine tendance, cette nouvelle génération de Cayman ne doit pas s’accompagner d’un alourdissement inhérent à sa nouvelle motorisation ou sa transmission inédite. Certes, dans le cas du S qui nous intéresse aujourd’hui, la roue de secours a disparu mais son rapport poids / performance s’établit à 4,2 kg/ch. Dans l’opération de rajeunissement, son nouveau 3.4 gagne de son côté 25 ch (320 au total) et 30 Nm pour atteindre 370 Nm à l’arrivée. De quoi améliorer très légèrement, mais réellement, les performances de la bête. La boîte PDK participe à  ce bon résultat mais dans la pratique, nous ne sommes pas complètement convaincus par cette transmission.

 

Sentiments mitigés

Comme nombre de nos collègues, nous ne comprenons pas pourquoi les commandes manuelles placées au volant sont aussi peu accessibles mais surtout, lorsque nous nous rabattons vers le levier central, pourquoi devoir composer avec un fonctionnement allant à l’encontre de la logique puisqu’il faut pousser pour monter les rapports et tirer pour les descendre… Enfin, le mode Sport de cette boîte PDK ne nous semble guère justifié lorsqu’il maintient des régimes élevés en ligne droite tandis qu’il ne rétrograde pas suffisamment vite à notre goût lors des freinages. Au final, le principal intérêt de cette boîte tient à une consommation contenue puisque selon les chiffres du constructeur, le nouveau moteur et la PDK abaisseraient les consommations de 16%…

 

Précise et équilibrée

A bord, les modifications touchent uniquement à l’équipement optionnel et l’amoureux de la marque se sentira comme à la maison. Une fois sur la route, nous retrouvons un comportement précis et équilibré qui vous met d’office en confiance. Lors de la présentation belge de la première génération à Francorchamps, nous nous souvenons encore de l’enthousiasme de Pierre-Yves Corthals qu
i nous avait avoué, hors micro, préférer le Cayman à la 911. Ce jour-là, nous lui avions demandé de nous emmener pour un tour en Cayman alors qu’il avait été engagé pour nous ouvrir la piste, à bord d’une… 911. Bref, ce petit coupé propose un comportement bien moins caractériel que son grand frère, bien aidé par un différentiel à glissement limité optionnel et un anti-patinage aux interventions particulièrement discrètes. Et dans les portions sinueuses, nous avons largement profité de ses qualités (compacité et faible inertie polaire) tout en conservant la protection de l’ESP.

Le poids des options

Affiché à 64.251 €, le Cayman S offre un excellent rapport prix/plaisir mais il faut savoir que si vous recourrez à la liste des options, le prix peut grimper rapidement. Ainsi, Porsche propose la boîte PDK ou le GPS à plus de 3.000 €, la suspension active est affichée à 1.700 € tandis que les sièges sport exigent près de 2.000 €. Si vous avez les moyens de vous offrir un tel bijou, prévoyez donc plus de 15.000 € supplémentaires avant de vous pencher sur l’offre optionnelle…